、蔚来 ET5、小鹏 G9、理想 L9 等 12 款新能源车型率先通过认证，标志着我国汽车产业迈入 “低碳身份证” 管理新阶段。此次认证由中国汽车技术研究中心（CATARC）依据《汽车产品碳足迹核算指南》开展，覆盖汽车全生命周期 —— 从原材料开采、零部件制造，到整车组装、物流运输，再到使用阶段能耗及报废回收，形成完整的碳排放量核算体系。

　　从认证结果来看，首批获证车型的全生命周期碳排放量均低于行业平均水平。其中，比亚迪汉 EV 以 238kg CO₂eq / 公里的碳足迹表现最为突出，其动力电池采用磷酸铁锂材料，且 80% 的零部件来自国内低碳供应链，原材料运输环节碳排放较行业平均水平降低 35%；蔚来 ET5 则通过换电模式优化使用阶段能耗，结合电池梯次利用技术，全生命周期碳排放较传统纯电车减少 28%。中国汽车技术研究中心副主任吴志新表示：“首批认证车型的碳足迹数据，为行业树立了低碳标杆，也为后续政策制定提供了关键参考。”

　　此次认证落地并非偶然，而是政策推动与产业需求共同作用的结果。2024 年，国家发改委、工信部联合印发《关于加快推进汽车产业低碳发展的指导意见》，明确提出 “2025 年实现重点汽车企业碳足迹核算全覆盖，2030 年建立完善的汽车碳足迹认证体系”。随着欧盟《新电池法规》《碳边境调节机制（CBAM）》等政策陆续生效，海外市场对汽车碳足迹的要求日益严格，我国汽车出口面临 “碳壁垒” 压力。在此背景下，首批汽车碳足迹认证的落地，成为我国汽车产业应对国际竞争、实现低碳转型的重要举措。

　　我国首批汽车碳足迹认证采用 “全生命周期评价（LCA）” 方法，通过搭建 “原材料 - 生产 - 使用 - 回收” 全链条核算模型，精准量化每款车型的碳排放量，重点关注动力电池、车身材料、生产工艺等低碳关键环节。

　　在原材料环节，认证体系对锂、钴、镍等动力电池核心原材料的碳排放进行严格核算。以比亚迪汉 EV 为例，其动力电池所需的锂资源来自青海盐湖提锂项目，该项目采用太阳能供电，每吨锂的碳排放仅为传统矿石提锂的 1/5；钴资源则通过 “循环回收 + 海外合规采购” 双渠道获取，回收钴占比达 30%，降低了原材料开采环节的碳排放。蔚来 ET5 的车身采用 70% 高强度铝合金，通过轻量化设计减少能耗，同时铝合金回收率达 95%，全生命周期材料循环利用率较行业平均水平提升 20%。

　　生产制造环节是碳减排的核心领域。首批获证车企均建立了低碳生产体系：比亚迪西安工厂采用 100% 可再生能源供电，其中光伏电站年发电量达 1,2 亿千瓦时，满足工厂 30% 的用电需求；车间引入智能能耗管理系统，将整车制造过程中的单位能耗降低 18%。蔚来合肥工厂则通过余热回收、水资源循环利用等技术，将生产环节碳排放较 2020 年下降 42%，成为国内首个 “零碳工厂” 试点项目。中国汽车工程学会低碳与循环经济分会秘书长周伟指出：“生产环节的碳减排技术，是此次认证中车企竞争的核心，也是未来产业低碳升级的关键方向。”

　　使用阶段与回收环节的碳核算同样不容忽视。认证体系根据不同车型的能耗数据，结合我国电网平均碳排放系数，计算使用阶段的碳排放量。比亚迪汉 EV 通过电池能量密度优化（达 160Wh/kg），实现百公里电耗 12,5 千瓦时，较行业平均水平降低 15%；蔚来 ET5 则通过换电技术，将电池充电效率提升至 80%（30 分钟），同时建立电池梯次利用体系，退役电池可用于储能项目，延长生命周期，减少报废环节碳排放。此外，首批获证车企均承诺建立汽车回收网络，比亚迪已在全国布局 50 家汽车回收网点，实现零部件回收率达 90%，其中动力电池回收率达 95%。

　　我国首批汽车碳足迹认证的落地，不仅为汽车产业树立了低碳标准，更在破解国际 “碳壁垒”、推动产业高质量发展、引导消费升级等方面具有重要意义。

　　从国际竞争来看，认证为我国汽车出口提供 “低碳通行证”。近年来，欧盟、美国、日本等主要汽车市场陆续出台碳足迹相关政策：欧盟要求 2027 年起，进入欧洲市场的汽车必须提供全生命周期碳足迹报告；美国《通胀削减法案》将汽车碳足迹与补贴政策挂钩，低碳车型可获得最高 7500 美元税收减免。此前，我国汽车出口因缺乏统一的碳足迹认证，在海外市场面临 “碳壁垒” 压力，部分车型因碳排放量不达标而错失订单。首批认证落地后，比亚迪汉 EV、蔚来 ET5 等车型凭借明确的碳足迹数据，成功进入欧洲 “低碳车型目录”，出口欧盟的关税税率较未认证车型降低 8%，2025 年第四季度对欧出口量预计增长 30%。中国机电产品进出口商会汽车分会副会长杨爱国表示：“碳足迹认证已成为汽车出口的‘刚需’，首批认证车型的成功出海，为行业提供了可复制的经验。”

　　从产业发展来看，认证推动汽车产业链协同低碳升级。碳足迹核算覆盖从原材料到回收的全链条，倒逼上游供应商降低碳排放：宁德时代为适配首批获证车型，将动力电池生产环节的碳排放降低 25%，同时推出 “零碳电池” 产品，通过绿电供应、材料循环等技术，实现电池全生命周期碳足迹减少 40%；宝钢股份为比亚迪、蔚来提供低碳钢材，通过氢基竖炉技术替代传统高炉，每吨钢材碳排放降低 60%，成为首批 “汽车低碳钢材供应商”。下游物流企业也加速转型，顺丰汽车物流为首批获证车型提供新能源运输车队，将整车运输环节碳排放降低 50%，同时建立 “绿色物流园区”，通过光伏供电、电动叉车等技术，实现物流环节碳中和。

　　从消费端来看，认证引导绿色消费趋势。随着消费者低碳意识的提升，碳足迹成为购车决策的重要因素。中国汽车工业协会调研显示，2025 年我国消费者在购车时关注 “碳排放量” 的比例达 62%，较 2020 年提升 35 个百分点。首批获证车型通过在车身、宣传材料上标注碳足迹数据，让消费者直观了解车型的低碳属性。比亚迪汉 EV 上市后，因明确的碳足迹优势（较同级别车型低 20%），月销量突破 2 万辆，其中 30% 的消费者表示 “碳足迹认证是购车的关键因素”。蔚来 ET5 则推出 “低碳购车计划”，消费者购买获证车型可获得 1 万元 “绿色补贴”，同时享受免费换电服务（使用可再生能源供电），进一步推动绿色消费。

　　尽管首批汽车碳足迹认证取得阶段性成果，但行业在标准统一、数据溯源、成本控制等方面仍面临挑战，需通过政策完善、技术创新、行业协同等方式逐步解决。

　　标准不统一是当前最大的难题。我国汽车碳足迹认证目前采用的《汽车产品碳足迹核算指南》，与欧盟《产品环境足迹（PEF）》、国际标准化组织（ISO）的《ISO 14067》等国际标准在核算边界、排放系数等方面存在差异。例如，欧盟标准将汽车使用阶段的碳排放系数与当地电网结构挂钩（如德国电网中可再生能源占比高，碳排放系数低），而我国标准采用全国平均电网碳排放系数，导致同一车型在不同标准下的碳足迹数据差异较大。比亚迪海外事业部总经理赵长江表示：“标准不统一增加了车企的出口成本，我们需要为不同市场单独核算碳足迹，人力与时间成本增加 30%。” 此外，国内不同认证机构的核算方法也存在细微差异，部分车企为获得更优的碳足迹数据，选择不同机构进行认证，导致市场出现 “碳足迹数据乱象”。

　　数据溯源难度大制约认证准确性。汽车碳足迹核算需要上游供应商提供原材料、零部件的碳排放数据，但部分中小企业缺乏完善的碳核算体系，数据准确性难以保证。例如，动力电池所需的钴、镍等原材料，来自全球多个矿区，不同矿区的开采技术、能源结构差异大，碳排放数据难以精准追溯；部分零部件供应商为降低成本，虚报碳排放数据，导致整车碳足迹核算结果失真。中国汽车技术研究中心数据显示，首批获证车型中，有 20% 的零部件碳排放数据存在 “估算成分”，难以完全溯源。此外，数据共享机制不完善，上游供应商因商业机密等原因，不愿公开碳排放数据，进一步增加了数据溯源难度。

　　碳减排成本高影响企业参与积极性。为满足碳足迹认证要求，车企需在原材料采购、生产工艺、回收体系等方面投入大量资金：比亚迪西安工厂的光伏电站建设成本达 2 亿元，回收网点布局投入 1,5 亿元；蔚来合肥工厂的 “零碳改造” 投入 3 亿元，电池梯次利用项目投入 5000 万元。这些投入短期内难以收回，导致部分中小车企对碳足迹认证持观望态度。中国汽车工业协会调研显示，目前国内仅有 30% 的汽车企业启动碳足迹核算，其中中小企业占比不足 10%。此外，碳减排技术的研发成本高，如固态电池、氢燃料电池等低碳技术，研发投入动辄数十亿元，中小企业难以承担。

　　针对当前面临的挑战，我国需从完善认证体系、推动技术创新、加强全球协同等方面入手，推动汽车碳足迹认证常态化、标准化，助力汽车产业实现 “双碳” 目标。

　　完善认证体系是首要任务。政府部门应加快制定统一的汽车碳足迹国家标准，推动与欧盟、美国等国际标准的互认。2026 年，我国计划将《汽车产品碳足迹核算指南》升级为国家标准，并建立 “碳足迹认证互认联盟”，与欧盟、日本等地区的认证机构开展合作，实现碳足迹数据的跨境互认，降低车企出口成本。同时，规范认证机构管理，建立认证结果公示制度，对虚报碳足迹数据的企业与机构进行处罚，维护市场秩序。此外，建立 “碳足迹数据库”，整合上游供应商的碳排放数据，实现数据溯源与共享，提高核算准确性。中国标准化研究院资源环境分院院长林翎建议：“应推动碳足迹数据与企业征信、补贴政策挂钩，对通过认证的企业给予税收优惠、信贷支持，提高企业参与积极性。”

　　技术创新是碳减排的核心驱动力。车企需加大低碳技术研发投入，重点突破动力电池、车身材料、生产工艺等领域的碳减排技术：动力电池方面，发展固态电池（能量密度提升 200%，碳排放降低 30%）、钠离子电池（替代锂资源，碳排放降低 40%）；车身材料方面，推广碳纤维、生物基复合材料等轻量化材料，实现车身减重 30%，降低使用阶段能耗；生产工艺方面，普及氢基竖炉、电弧炉等低碳制造技术，推动工厂向 “零碳” 转型。同时，发展智能网联技术，通过车辆能耗优化、路线规划等方式，降低使用阶段碳排放。中国汽车工程学会预测，到 2030 年，通过技术创新，我国汽车全生命周期碳排放量将较 2025 年降低 35%，其中新能源汽车碳足迹将降低 40%。

　　加强全球协同，推动碳足迹管理国际化。我国应积极参与国际碳足迹标准制定，在联合国气候变化框架公约、G20 等国际平台，推动建立公平、合理的全球汽车碳足迹管理体系，避免 “碳壁垒” 成为贸易保护工具。同时，鼓励车企与海外企业开展低碳技术合作，比亚迪已与德国大众合作建立 “低碳电池联合实验室”，共同研发零碳电池技术；蔚来与挪威可再生能源企业合作，在欧洲建立换电网络，使用 100% 可再生能源供电，降低使用阶段碳排放。此外，推动汽车产业链全球化布局，在东南亚、拉美等地区建立低碳供应链基地，利用当地可再生能源资源，降低原材料开采与运输环节的碳排放。

　　2025 年是我国汽车碳足迹认证的 “起步年”，首批认证车型的落地为行业积累了宝贵经验。随着认证体系的完善、技术创新的推进、全球协同的加强，我国汽车产业将逐步实现从 “规模扩张” 到 “低碳高质量发展” 的转变，为全球汽车产业低碳转型贡献中国方案。正如中国汽车工业协会常务副会长付炳锋所言：“汽车碳足迹认证不仅是应对国际竞争的‘利器’，更是推动产业转型升级的‘引擎’，未来将成为我国汽车产业高质量发展的重要标志。”

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