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扫描或点击关注中金在线日晚，财政部、税务总局的一纸公告，让2026年中国汽车出口史上最贵的一张“税单”浮出水面：
自2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%，覆盖纯电动、插电式混合动力(含增程式)乘用车及电动商用车等67类产品，燃油车维持13%不变。
公告发出的三天前，中欧刚刚在北京就混动汽车贸易达成谅解。39天前，商务部等三部委刚发布《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，告诫车企不要在海外低价厮杀。
与之对应的，是中国新能源车在欧洲的爆发性增长正倒逼欧盟不断升级限制政策，欧盟内部产业保护呼声高涨，一度提出要求中国实施“自愿出口限制”、将中国车企市场份额限制在15%以下等不符合WTO规则的诉求。
如果把视线拉长，就会发现这次调整并非只是针对欧洲汽车产业政策。事实上，新能源汽车只是这条收缩线上最新、也最引人注目的一站。
中国的出口退税制度始于1983年对钟表等机电产品的试点，1985年全面推行，初衷是“奖出限入”。此后四十年，它反复扮演宏观调控工具的角色。1997年亚洲金融危机后，退税率大幅上调以稳定出口；2003年至2007年，“两高一资”产品被取消退税；2008年国际金融危机时，退税率又七个月内七次上调。
此后政策节奏明显加快。2024年12月，为遏制出口洪流、缓和贸易摩擦，铝材、铜材退税取消，光伏、电池从13%降至9%；2026年4月起，光伏退税彻底归零，电池降至6%，2027年1月电池也将归零。常驻中国的德国光伏专家Frank Haugwitz在年初的消息落地时写道：“经过数月的猜测，决定终于来了”。
汽车被写入名单的信号同样早已释放。9月3日，《汽车商业评论》总编辑贾可发表《关于取消乘用车整车出口退税的政策建议》，公开建议“先将乘用车整车出口退税率从13%下调至9%，观察半年至一年后再降至5%或完全取消”。财新周刊随后报道，接近政策制定部门人士称，新能源汽车出口退税“应考虑逐步退坡”。10月12日的公告，几乎是沿着这条公开建议的路径迈出了第一步。
驱动这条收缩线的，是一本日益沉重的财政账。2025年，全国出口退税首次突破2万亿元，达2.13万亿元，占当年税收收入的12.1%，为2008年以来最高；而同年一般公共预算收入同比微降1.7%。出口最成功的产品，恰恰是占用退税资金增长最快的产品——今年前三季度，新能源汽车出口400.6万辆，占汽车出口总量的48.8%，同比增长1.3倍。
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德意志银行测算，退坡将使比亚迪每辆出口车净利润减少约5000元。摩根大通的敏感度测试显示，若车企完全不提价，2027年盈利的潜在跌幅为比亚迪、零跑各约18%，吉利约10%，长城、奇瑞约6%至8%。对出口车型毛利率的冲击，业内普遍估计在两个百分点以内。
把主要上市车企2025年年报放在一起看，风险分化的差异进一步拉大：奇瑞海外收入占比52.4%、长城41.1%、比亚迪38.7%、上汽23.2%、吉利21.4%、长安20.2%、广汽17.6%；而海外毛利率的缓冲垫不尽相同——吉利26%、比亚迪19.5%、长安19.5%、长城16.7%、上汽仅12.9%，其整车业务毛利率更只有4.3%。
而转嫁能力决定最终痛感。中信证券预计车企将调整零售价格和经销商返利来分摊冲击。独立投资研究机构伯恩斯坦(Bernstein)的判断则更为冷峻，其研报指出，鉴于行业竞争的激烈程度，车企难以明显提价，短期影响将主要体现为利润率被压缩，而非海外售价上升。
围绕这4个百分点，还有一个更具颠覆性的追问：退税的钱，到底落进了谁的口袋？
还有一个容易被忽略的技术细节是，退坡只作用于从中国报关出口的车。德国行业媒体Dr. Web在算账之后专门提醒欧洲买家，比亚迪匈牙利工厂生产的车不受影响，并建议车队客户在2027年4月前锁定价格。过渡期内以报关日期为准的设计，几乎可以确定将催生一波抢出口行情，2027年一季度的出口数据或现虚高。
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欧委会2023年启动反补贴调查时，曾正式把出口退税列入涉嫌补贴的清单类别，中国政府应诉时专门抗辩欧方理解错误。尽管最终税率主要依据供地、融资、专项补贴等计算，但在贸易问题日益政治化的欧洲，13%退税随时可能被包装成中国财政资助低价出口的证据。把退税率砍到9%，虽换不来欧洲撤销壁垒，但能稀释这套叙事。
值得强调的是，欧洲自己的研究一直在削弱补贴倾销叙事。欧洲议会委托的研究承认，中国品牌电动车在欧洲的售价显著高于中国国内，并无倾销迹象；Bruegel等智库也质疑欧委会的补贴测算方法。这其实说明，中国车企在欧洲的真实壁垒一直是品牌、渠道、售后与合规体系，如何真实融入本地利益体系才是考验所在。
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从更大的背景来看，退税退坡与其说是一次对车企的打击，不如说是一次“断奶”，以此来终结靠退税差价低价走量的旧模式，把竞争逼回产品力与体系力的赛道。当关税、配额、退税退坡三重闸门都只作用于中国出口的汽车车时，比亚迪匈牙利工厂、奇瑞西班牙基地、零跑借Stellantis的渠道与产能，这些本地化布局才显得更为重要。
按照这个逻辑，9%未必是终点。中信证券(香港)已预计，新能源乘用车退税率可能在2028年底前逐步归零。退税红利时代结束之后，才是中国汽车出海真正的全球化大考。
